十年前，由于产业链不完善，氢燃料汽车基本是在小批量、特殊场景下进行定制化试点应用。随着技术和基础设置的不断完善，加之氢能产业政策扶持，氢燃料电池汽车正步入高速发展期。

　　氢燃料客车和渣土车不时在附近的道路上通行；一家大型加氢站已经建成并投入使用，偶尔有车辆进入加氢……这是中国经济网记者近期在走访北京大兴国际氢能示范区时看到的场景。

　　据上述加氢站负责人介绍，这是亚洲规模最大的加氢站，日加氢量约2-3吨，最多可加氢4.8吨，目前为大兴区的600多辆氢燃料汽车提供服务。驾驶员刘先生表示，“我们公司近期增添了30-40辆氢燃料电池汽车，不仅有重卡还有半挂车，感觉开起来和燃油车也没什么区别。”

　　随着技术和基础设置的不断完善，加之氢能产业政策扶持，氢燃料电池汽车正步入高速发展期。有业内人士高呼，“2022年将成为氢燃料电池汽车爆发元年”。数据显示，今年前8个月，燃料电池汽车产销均完成0.2万辆，同比分别增长2倍和1.6倍。

　　从试点到商业运营，商用车率先垂范

　　在国内，氢燃料汽车出现在公众视野的时间可追溯至2008年。彼时，福田汽车的氢燃料客车实现示范运营。 “氢燃料电池虽然被提及得很早，但由于产业链不完善，导致其在国内发展的并不好。十年前，氢燃料汽车基本是在小批量、特殊场景下进行定制化试点应用，”中汽协副秘书长陈士华表示。

　　长城汽车副总裁傅小康在接受中国经济网记者采访时也表示，“我国氢能技术的研发和应用缺乏统一规划，关键核心技术尚未突破、总成本过高、技术专利壁垒严重等问题，导致用氢难度较大。”傅小康补充强调，“经济性短板尤其突出，氢能的核心原材料国产化缺失，进口依赖度高，导致其价格居高不下。”

　　“随着产业的逐步完善，我国商用车氢能时代已经拉开序幕。” 北汽福田汽车股份有限公司业务副总裁、智蓝新能源总裁秦志东表示，中国氢燃料以商用车为切入点，在全球处于领先地位。

　　据了解，目前包括上汽红岩、中国重汽、一汽解放、北汽福田，以及宇通客车等在内的企业，在氢能领域均有布局，相关车辆可商业化应用到港口、城市、电厂、钢厂、工业园区等特殊运输工作场景。“相比纯电动车，氢燃料商用车具有加氢速度快、续航里程长，以及自身重量轻等优势。”陈士华说。

　　与此同时，国内还初步形成了京津冀、河北、河南、上海、广东五大氢能示范区，而其他区域也在加速出台政策和启动示范。其中，北京大兴国际氢能示范区已吸引40余家产业链企业落户；上海聚焦燃料电池汽车核心技术研发攻关，产业链建设已日趋完善，初步形成了嘉定、临港等产业集群。

　　得益于产业的逐步完善，氢燃料电池汽车在2022年频频“出圈”。今年初的北京冬奥会期间，超1000辆氢燃料汽车示范运行；6月中旬，一汽解放300辆氢燃料汽车启动发车；8月，上汽410辆氢燃料汽车投入运营……

　　从价值链的角度，氢能尤其是绿氢目前主要具有战略价值，需要寻求商业价值，目前商用车领域是很好的突破口（抱歉，能力有限，没看懂这句话的意思，是欧阳明高说的还是哪位专家的意思）。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高表示，“我们希望以此作为突破口，在国家城市示范群和补贴政策的基础下，在2025年实现规模化。”

　　多重利好加持，乘用车前景可期

　　相比之下，乘用车在燃料电池领域虽然起步较晚，但近年也取得一定进展。上汽集团透露，将聚力打造包括“电氢一体化整车架构”等三大整车技术底座；长城汽车宣布，已实现全氢能产业链核心技术布局；7月上市的长安深蓝SL03，就包含氢电版车型……

　　事实上，越来越多的车企在布局氢燃料生态链。截至2021年底，已有41家中国整车企业开始研发燃料电池汽车。“如果我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标实现，” 傅小康表示，“基于这样的愿景，长城汽车氢能生态将为中国贡献碳中和赋能。”

　　近期，长城汽车与德龙集团、立本能源签署氢能生态全面战略合作协议。长城汽车董事长魏建军表示，此次签约是深化长城氢能产业“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的关键一环，三方合作将为国内新能源转型及氢能市场应用提供更多可能性。

　　值得关注的是，我国发布多项政策支持氢能源产业发展。2020年，五部门联合发文决定开展燃料电池汽车示范应用工作；今年初，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》也提到，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。

　　各地政府也密集出台了支持政策，积极抢占氢能发展“新赛道”。据不完全统计，包括北京、上海、广东等在内的13省市规划，到2025年氢燃料汽车推广目标总计达68000辆，加氢站达676座。秦志东透露，2021年，中国建成加氢站数、在营加氢站数、新建加氢站数实现全球三个“第一”。截至2022年6月底，全国已建成加氢站超过270座。

　　“目前氢燃料技术不够成熟，成本依旧偏高，但从能源的角度来看是一种可行性方案。”陈士华表示，未来随着技术和基础设施的不断完善、政策方面的支持，以及车企的不断探索，氢燃料汽车有具有一定的发展潜力，甚至有可能与纯电、插混动力形成互补。

　　“随着核心技术国产化进程加快和市场规模效应不断凸显，核心零部件和整车成本快速下降；其次，可再生能源发电成本不断降低，液氢运输等技术不断成熟，预计在2025年氢气终端价格将下降至20元/kg以下。届时，氢燃料与传统车辆的使用成本将持平。”傅小康说。

来源：中国经济网